EVs are dead, long live EVs
I necrologi dell’auto elettrica ricordano molto le resistenze contro l’automobile
Si racconta che nel 1903 Henry Ford abbia dato l’opportunità di comprare azioni della neonata Ford Motor Company a un tale Horace Rackham, l’avvocato che aveva redatto gli atti costitutivi della neonata società. Rackham chiese quindi un prestito al Presidente della Michigan Savings Bank, che però gli rifiutò il finanziamento e lo mise in guardia con una frase passata alla storia: “The horse is here to stay, but the automobile is only a novelty — a fad”.
Per sua fortuna, letteralmente, Rackham ignorò il consiglio. Si indebitò con un altro banchiere e acquistò 50 azioni su 890 complessive. Con il tempo, grazie al suo investimento nelle automobili, Rackham divenne ricchissimo, e la sua storia divenne simbolo della miopia verso l’innovazione.
In questi ultimi anni è di moda la narrazione della “morte delle auto elettriche”. Secondo questa narrazione prezzi ritenuti ancora troppo elevati, infrastrutture ritenute insufficienti, autonomie giudicate inadeguate e una pletora di altri fattori avrebbero già decretato il fallimento della tecnologia. Ma la storia dell’automobile, e delle tecnologie in generale, dimostra che le transizioni industriali non sono mai lineari e che i necrologi scritti troppo presto finiscono spesso per sembrare ridicoli.
Il precedente storico: dal cavallo all’automobile
Come oggi con l’auto elettrica, anche l’automobile a combustione rimase all’inizio – alla fine dell’Ottocento e nei primi anni del Novecento – un fenomeno prettamente elitario.
E questo nonostante i vantaggi evidenti, chiari a tutti sin dall’inizio.
Già al debutto, la prima Benz raggiungeva circa 16 km/h, più della velocità media del cavallo (10–15 km/h). L’autonomia per pieno era nell’ordine dei 45 km, ma – come dimostrò Bertha Benz, la moglie di Karl nel 1888 – con rifornimenti lungo il percorso si potevano coprire oltre 100 km in giornata, contro i circa 35 km medi di un cavallo.
Nel frattempo, diventavano sempre più insostenibili i limiti strutturali del cavallo. Alla fine dell’Ottocento Londra ospitava circa 200.000 animali che, producendo e riversando sulle strade un totale di 2.000 tonnellate al giorno di sterco, generarono la cosiddetta “Great Horse Manure Crisis”. Le strade erano invase da letame e urina che attiravano mosche e diffondevano malattie come il tifo.
A ostacolare la nuova tecnologia, oltre ai costi proibitivi delle prime vetture, ci furono resistenze culturali (la forza della tradizione) e psicologiche (la paura del nuovo). Ma allora come oggi furono soprattutto gli interessi economici dello status quo a rallentarne l’adozione. In particolare, le lobby legate all’economia del cavallo: un’intera filiera – allevatori, maniscalchi, produttori di finimenti e mangimi, e i vettori municipali a cavalli, come i tram urbani, che vedevano l’auto come una minaccia esistenziale.
Questa resistenza dell’establishment economico prese naturalmente forma politica e normativa. In Gran Bretagna il Red Flag Act del 1865, pensato per i veicoli a vapore, obbligava ogni locomotiva stradale a essere preceduta da un uomo a piedi con bandiera rossa e imponeva limiti di velocità ridicoli. Rimasto in vigore fino al 1896, rese impossibile la diffusione delle prime automobili. In Italia e in altri Paesi europei i regolamenti successivi furono altrettanto severi, frenando la circolazione fino agli anni della Grande Guerra.
La svolta: Henry Ford
La catena di montaggio introdotta da Henry Ford all’inizio del 900 abbatté drasticamente i costi unitari, rendendo l’automobile accessibile alla classe media.
La diffusione della Ford T fu favorita anche dall’abbondanza di petrolio resa possibile negli stessi anni dallo sfruttamento dei nuovi grandi giacimenti statunitensi da parte della Standard Oil di John D. Rockefeller, che assicurò carburante a basso costo e su larga scala.
Con costi di produzione e di utilizzo minori, il costo per km delle auto scese sotto quello del cavallo, spiegando il rapido switch-off del traino animale: la Ford T sancì la vittoria definitiva sul cavallo e sulle carrozze da esso trainate, progressivamente relegate ai musei.
La 1ª guerra mondiale
La 1ª Guerra Mondiale accelerò tutto.
La perdita di milioni di cavalli durante la guerra rappresentò un fattore indiretto ma significativo nella sostituzione del traino animale con l’automobile.
Le necessità belliche (camion, ambulanze e veicoli militari) portarono a produzioni su larga scala, standardizzazione e maggiore affidabilità.
Migliaia di soldati e meccanici impararono a guidare e a fare manutenzione; al rientro divennero i primi conducenti e meccanici civili. Nel 1913 in Italia circolavano circa 7.000 automobili; nel 1927 erano già oltre 100.000.
Anche i vantaggi delle auto elettriche sono già evidenti oggi
Come allora, anche oggi i vantaggi della nuova tecnologia sono già chiari ed evidenti.
Rispetto alle auto a combustione, le elettriche:
- sono silenziose;
- sono prive di vibrazioni;
- offrono performance superiori (accelerazione immediata, guidabilità più fluida, senza cambi);
- hanno minori costi di manutenzione;
- hanno un impatto molto meno negativo su clima, salute e ambiente.
Nonostante le posizioni negazioniste prevalenti nel Trumpismo degli Stati Uniti e di altre latitudini, la scienza ha ormai ampiamente dimostrato la relazione tra emissioni da combustibili fossili, concentrazione di gas serra e cambiamento climatico. Il Gruppo intergovernativo sul cambiamento climatico ha concluso che le emissioni di CO₂ di origine antropica, in gran parte dovute al trasporto e alla produzione di energia, sono la causa principale del riscaldamento globale osservato dalla metà del XX secolo. L’International Energy Agency e le Nazioni Unite hanno sottolineato come la riduzione del parco veicoli a combustione sia una condizione necessaria per centrare gli obiettivi di Parigi.
Ma anche lasciando da parte questa certezza scientifica, ne rimane un’altra non meno urgente: l’impatto diretto di smog e rumore da automobili a combustione termica sulla salute.
Lo smog da traffico è stato classificato dall’OMS come cancerogeno certo, con effetti documentati su tumori polmonari e malattie cardiovascolari. L’Agenzia europea per l’ambiente stima che l’inquinamento atmosferico causi oltre 300.000 morti premature ogni anno in Europa. Anche il rumore del traffico non è un dettaglio: l’inquinamento acustico urbano è la seconda causa ambientale di malattia dopo l’aria, con legami a stress, disturbi del sonno e patologie cardiache.
E il petrolio non inquina solo in fase d’uso: trasportarlo significa incidenti, sversamenti e inquinamento marino cronico. Nel 2023, oltre 2.000 tonnellate di greggio sono finite in mare a causa di incidenti con petroliere.
All’inizio del 900 si vendeva l’idea che il cavallo facilitasse la diffusione di malattie infettive mentre l’auto non aveva controindicazioni per la salute. Cosa che non era corretta. L’auto presentava “meno” controindicazioni. Allo stesso modo è stata venduta con l’auto elettrica l’idea che questa non abbia ricadute negative per l’ambiente e per la salute. Ne ha, ma nettamente meno delle auto a combustione interna. L’utilizzo delle energie rinnovabili per produrre le celle al litio e il perfezionamento del processo di riciclo delle batterie dovrebbe limitare ulteriormente l’impatto nei prossimi anni.
Le critiche alle auto elettriche
I critici si concentrano su alcuni limiti — alcuni reali, ma facilmente risolvibili, e altri semplicemente infondati:
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- Ricarica e autonomia. Le colonnine in Europa stanno crescendo velocemente, e a differenza del motore a combustione che ha già raggiunto un livello di perfezionamento vicino al massimo, la chimica delle batterie è in continua evoluzione. È ormai realistico aspettarsi per il futuro prossimo veicoli con 1.000 km di autonomia, e ricariche molto più rapide. L’annuncio di BYD su una batteria in grado di aggiungere 470 km in soli 5 minuti di ricarica ha segnato un salto di paradigma. Inoltre, soluzioni come la ricarica wireless offrono una via scalabile anche nei centri storici delle città europee. Ricordiamoci che gli spazi di miglioramento nella chimica delle batterie sono enormi. Il motore termico ha molto meno spazio per migliorare efficienza e prestazioni.
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- Produzione energy-intensive. È vero che oggi la produzione di batterie consuma molta energia, ma con il progressivo uso delle rinnovabili questo limite si ridurrà drasticamente. Nel frattempo, il solo fatto di eliminare i gas di scarico in città significa abbattere tumori e malattie respiratorie.
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- Riciclo. Oggi solo una piccola percentuale dei materiali delle batterie agli ioni di litio viene riciclato, ma l’UE ha fissato obiettivi vincolanti per il recupero dei materiali principali (in alcuni casi fino all’85%) entro il 2036, creando di fatto un nuovo settore industriale.
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- Costi. Il prezzo delle batterie continua a scendere: nel 2013 superava i 700 $/kWh, nel 2023 era già sceso a 139 $, e nel 2024 ha toccato i 115 $/kWh. Secondo Bloomberg NEF scenderà sotto i 100 $/kWh entro pochi anni. Costi in diminuzione sulle batterie permettono auto elettriche sempre più competitive, specie nei segmenti urbani. La differenza di prezzo rispetto ai modelli ICE equivalenti si è assottigliata rapidamente, e in alcuni casi, grazie ad incentivi pubblici, le EV risultano già più convenienti all’acquisto. Il vero nodo resta il costo della ricarica pubblica, spesso gonfiato dalle utility. Un intervento pubblico, come price cap governativi, renderebbe l’elettrico immediatamente più competitivo. È dunque un ostacolo politico, non tecnologico.
- Impatto sociale. Che ne sarà dei lavoratori del motore termico? La filiera auto impiega circa 13 milioni di persone in Europa, pari più o meno al 7% dell’occupazione. La risposta non è fermare la transizione, né rifugiarsi esclusivamente in un protezionismo sterile contro le auto cinesi, ma riconvertire la forza lavoro nella produzione di batterie, componentistica elettrica e infrastrutture per EV. Così si creano capacità produttiva e posti di lavoro di qualità in Europa, proteggendo nel frattempo l’industria locale dalla concorrenza altrimenti imbattibile di Pechino.
Le critiche alle auto elettriche
Come ai tempi delle prime automobili, le resistenze dunque si manifestano non per difetti tecnici della nuova tecnologia, ma per effetto delle lobby economiche – quelle dei cavalli allora, oggi invece quelle dei combustibili fossili, della componentistica per motori termici e delle utility elettriche.
Negli Stati Uniti il trumpismo, alimentato da finanziamenti del settore petrolifero e gas, ha fatto della guerra all’auto elettrica un cavallo di battaglia. L’industria del petrolio e del gas ha guidato l’opposizione alle politiche pro-EV di Joe Biden e finanziato generosamente i Repubblicani alle elezioni del 2024.
L’intervento delle lobby del fossile, tuttavia, solo ritarda l’inevitabile: il settore del motore termico, come l’economia del cavallo, è destinato all’estinzione. Difendere gli interessi di un’industria in via di estinzione, invece di proteggere e costruire capacità produttiva nei settori destinati a dominare la manifattura del XXI secolo, è un grande errore strategico.
Batterie, motori elettrici e power electronics sono mattoni fondamentali non solo per le auto elettriche, ma per un’ampia gamma di settori emergenti, quali droni e robotica, necessari anche per i sistemi di difesa avanzata e quindi per la sicurezza nazionale e regionale, come dimostra l’attuale conflitto in Ucraina. Sempre più batterie al litio poi produrranno l’energia per i data center al centro dell’attuale rivoluzione tecnologica dell’AI.
Le implicazioni industriali sono enormi: la catena di fornitura per produrre smartphone o robot non è più così diversa da quella necessaria a produrre un’auto elettrica o un drone militare. Non a caso, Xiaomi, nata come produttore di telefoni, è rapidamente diventata uno dei maggiori costruttori di EV in Cina. E BYD, grazie alla sua integrazione verticale nell’ elettrico, è oggi fra la più potenti azienda manifatturiera del pianeta.
Per l’Europa, questo significa che sussidiare la produzione di batterie, riallocare lavoratori e capitali al nuovo stack elettrico e sviluppare supply chain locali non è solo una scelta ecologica e industriale: come ieri l’acciaio o i semiconduttori, le batterie sono oggi anche una necessità geopolitica e di difesa. Se i cinesi e i coreani sono troppo avanti si dovranno stimolare JV con la condivisione del know-how, come i cinesi hanno sempre fatto con i produttori europei in Cina.
Un’opportunità di investimento
Oggi, come allora, il cambiamento e le resistenze generano enormi opportunità.
Attualmente regna un pessimismo eccessivo sulla mobilità elettrica fra investitori e nella stampa finanziaria, alimentato dalla propaganda politica delle lobby fossili, e i titoli legati all’ecosistema delle batterie al litio presentano dunque valutazioni estremamente depresse e attraenti, in particolare fuori dalla Cina. Nonostante la prevalenza oggi del momentum investing, è proprio quando “tutti sono contro” che si creano le migliori occasioni di investimento.
È quello che stiamo osservando in mercati come Corea e Giappone, dove i multipli bassi riflettono la narrativa negativa invece dei fondamentali industriali. Ricordiamo che solo Corea e Giappone, due paesi democratici, presentano oggi tecnologie competitive con quelle cinesi, un paese autocratico non completamente affidabile.
Un secolo fa furono la guerra, il fordismo e il greggio abbondante a imporre l’auto a combustione termica; oggi a scegliere l’auto elettrica saranno i consumatori, le normative su clima e salute, le necessità geopolitiche e di sicurezza e la concorrenza globale – in primis cinese e statunitense.
>La lezione della storia è chiara: le transizioni industriali sono lente e contestate, ma una volta avviate diventano irreversibili. Le carrozze a cavallo sono finite nei musei. Tra qualche anno lo stesso destino attenderà i motori a combustione. Perché due tecnologie non possono coesistere a lungo quando una è nettamente superiore all’altra.
E perché, in fondo, la storia non si ripete mai uguale, ma spesso rima. EVs are dead, long live the EVs.
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